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quinta-feira, 22 de março de 2012

ESTUDO DA RELAÇÃO PORTO-PLATAFORMAS LOGÍSTICAS COMO FATOR DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Este artigo foi submetido para o processo de avaliação do XVII Congresso Panamericano de Engenharia e Trânsito, a ser realizado em setembro de 2012 em Santiago do Chile (autoria> Silva, V. M.D., Novaes, A. G. N., Loureiro, S. A., Lima Jr., O. F.)


1. Introdução
 A competitividade de um porto se resume em dois fatores principais: continuidade da cadeia de transporte e papel ativo na cadeia de valor. O porto é um nó de conexão entre o transporte marítimo e o terrestre. Sua função básica é assegurar uma adequada continuidade na cadeia de transporte para que o fluxo de carga e de passageiros seja o mais fluido possível. No porto se integram infraestruturas, materiais, serviços e sistemas de informação e de comunicações com o objetivo da intermodalidade, para garantir a prestação de serviços de transporte “porta a porta” com uma alta relação qualidade-preço.

De acordo com a entidade espanhola “Puertos del Estado” (2002) um porto é mais do que um nó intermodal. É também uma plataforma logística com um papel ativo na cadeia de valor. O fato de produzir uma ruptura de carga no porto propicia a concentração de atividades logísticas em sua zona de serviço e em seu entorno imediato e desse modo a concentração logística obriga a implementar um ordenação espacial para uso logístico no porto. Aparece aí então, o espaço logístico portuário onde figura com especial relevância a denominada Zona de Atividade Logística (ZAL), como um empreendimento logístico de alto grau de maduração.

De acordo com Dubke et al. (2004), ZAL é uma área estrategicamente localizada servida por uma infraestrutura portuária, por um terminal ferroviário ou facilmente acessível, bem como um aeroporto e rodovias. Nas Zonas de Atividades Logísticas portuárias, em geral, a oferta de serviços logísticos sobre a mercadoria marítima provoca uma progressiva fidelização dos clientes à curto prazo e induz nova demanda à médio e longo prazo.

Neste contexto, os serviços logísticos têm deixado de ser uma novidade para converterem-se a uma necessidade, a uma opção que os clientes do porto começam a exigir. Portanto, as Zonas de Atividades Logísticas portuárias se constituem em um instrumento chave para o desenvolvimento integral do porto e da região em que se instala, como área de oferta integrada de atividades logísticas de máximo nível de qualidade. Estas, surgem da necessidade dos portos em estruturar sua logística terrestre de forma mais competitiva e de se dispor de instalações especialmente concebidas para otimizar a intervenção dos operadores logísticos.

Apesar de ser uma temática muito interessante e significativa para o Brasil, principalmente pelo fato do país possuir uma costa marítima de aproximadamente 7.500 quilômetros ininterruptos (Valente, 1972), ainda há pouca disseminação do assunto, seja por parte dos empresários ou por parte da academia. Deste modo, percebe-se ainda uma lacuna a ser explorada quanto à compreensão da relação existente entre porto e plataformas logísticas como fator de desenvolvimento econômico. Assim, é nesse contexto que o presente trabalho está baseado. Como pontapé inicial do estudo, este trabalho inicial apresenta um estudo bibliográfico sobre o estado da arte relacionado à relação entre o porto e a plataforma logística, bem como sua importância para o desenvolvimento econômico da região em que se encontra. Assim, o trabalho está subdividido em 6 itens, incluindo este introdutório. No item 2 é apresentado o contexto estratégico onde se encontra uma ZAL portuária. No item 3 são caracterizadas as plataformas logísticas e no item 4  são apresentadas algumas orientações sobre as ZAL’s, principalmente no que tange à definição da demanda, quando da implantação de uma plataforma logística. Por fim, no item 5 são apresentadas as considerações finais deste estudo e no item 6 as referências bibliográficas.

2.     Contexto estratégico de uma ZAL portuária

 2.1 A globalização da economia mundial
 De acordo com estudo elaborado pelos Puertos del Estado (2002) há uma grande relação entre o desenvolvimento econômico regional , o comércio e o transporte e, a globalização e abertura dos mercados da economia mundial têm acelerado os intercâmbios comerciais, contribuindo para o aumento dos fluxos de transporte. Além disso, a globalização tem proporcionado um crescimento sustentável nas últimas décadas, impulsionando o comércio internacional cuja taxa de crescimento duplica a taxa de produção mundial.

Porém, a globalização também gera instabilidade e um desenvolvimento com oscilações (“ciclos curtos da economia”). Alguns dos processos de instabilidade são: a volatilidade dos capitais provoca instabilidade financeira em países emergentes; as políticas de abertura de mercado chocam-se com as regras de países desenvolvidos, que buscam proteger seus produtos (alimentos, matérias primas e produtos têxteis) e, além disso, a desigualdade tecnológica impede um comércio eletrônico equilibrado, agravando o problema da desigualdade comercial no mundo; por fim, as insuficientes estruturas e serviços de logística e transporte em países em desenvolvimento faz com que os custos de transporte terrestre nestes países dupliquem os do mundo desenvolvido, uma vez que provoca também um importante desequilíbrio difícil de superar.

Contudo, a globalização gera expectativas de crescimento do comércio e do transporte a nível mundial. O comércio entre países desenvolvidos representa a maior parte das transações internacionais (os intercâmbios entre EUA e Japão além dos países da União Européia representam um terço do comércio mundial). Esses intercâmbios não apenas implicam uma modificação dos terminais comerciais internacionais como também proporcionam transformações nas economias nacionais e regionais (exemplo disso é o surgimento de “joint ventures”, alianças estratégicas, fusões, etc.) que por sua vez repercutem na melhoria da produtividade e na geração de economias de escala. E assim, tem-se focado cada vez mais em modelos de produção baseados na eficiência empresarial, com a especialização das atividades, sendo que cada unidade produtora desenvolve uma parte do processo-produto, agilizando a produção e geração de valor agregado, como também o uso do “just in time”.

2.2 Transporte e Logística: principais tendências
 Inicialmente é interessante comentar que os distintos modais de transporte diferem em termos de custos, qualidade e disponibilidade. E assim, uma cadeia de transporte que contenha diferentes modais de transporte será mais bem beneficiada em relação a custos e perfis de qualidade. Na definição dos Puertos del Estado (2002), cadeia de transporte resume-se em: “ uma sequência de modais e nós de transporte responsável pelo movimento de carga desde sua orgiem até seu destino, com um ou mais transbordos.”

Em uma cadeia integrada de transportes, os modais se unem entre si através dos nós, destacando-se três níveis básicos: i) nível físico ou infraestrutural, pelo qual se dota de capacidade a espaços, infraestruturas e instalações para acolher distintos tipos de tráfegos de material móvel; ii) nível funcional, pelo qual se compatibilizam serviços com seus próprios custos, tempos, frequências e modelos de gestão e organização; iii) nível de conhecimento, pelo qual se ordena, gera e difunde a informação associada à cadeia e seu ambiente.

Em um processo logístico se distinguem três fluxos fundamentais:
¾  Fluxo de carga, pela qual se atende a gestão da mercadoria desde sua origem até seu destino final. O tipo e volume da carga condicionam sua gestão ao longo do procedimento logístico.
¾  Fluxo de matéria móvel, o material móvel permite o envio da mercadoria entre cada um dos elos da cadeia de transporte.
¾  Fluxo de informação, no processo logístico é de extrema importância o desenvolvimento dos meios de transmissão da informação e sua gestão na rede.

Este último fator tem recebido um forte impulso nos últimos anos com o desenvolvimento das Tecnologias de Informação. A tecnologia neste campo tem evoluído desde a integração dos fluxos físicos e de informção até a implantação de redes telemáticas entre zonas portuárias dirigidas a intensificar os processos de informação a clientes, compra-venda e receção-expedição próprios do comércio eletrônico, no marco de uma “Nova Economia”. Os meios eletrônicos permitem rastrear mercadorias e pacotes por meio de sensores, a incorporação da informação a bases de dados, o rastreamento de pacotes e veículos via “Web”, bem como a redução de custos referentes à estas atividades.

A evolução recente do transporte marítimo internacional está marcada pela: a) especialização de tráfegos (tanques, graneleiros, mercantes); b) pela sobrecapacidade herdada de períodos de desenvolvimento; c) pelo processo de liberalização que tem levado à concentração de operadores e, d) pelo constante crescimento do tráfego de contêineres que propicia uma marcada tendência ao gigantismo.
¾   A especialização é um feito consumado no setor de transporte marítimo e resulta num fator discriminante da tipologia e formas de exploração dos navios, do mercado de fretes e da propriedade e registro da frota.
¾   O processo de liberalização iniciado em torno dos anos 80 nos Estados Unidos (Lei de Navegação de 1984) e na Europa (Regulamentos de 1986) tem contribuído para perder forças nas Conferências de Fretes reguladas pelo código de conduta da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) de 1974. Junto à tradicional navegação livre (“tramp”), os serviços de linha regular de âmbito internacional têm entrado em um regime de mercado onde as regras de integração empresarial trocam e buscam agora, ao invés de protecionismo, a redução de custos rentabilizando a grandes unidades de transporte.
¾   No ano de 1956 surge nos Estados Unidos o primeiro serviço de transporte marítimo de contêineres. Desde então a expansão de contêineres é incessante, tanto em número de navios como em dimensões unitárias.
¾   O crescimento do tráfego mundial de contêineres leva emparelhada a concentração empresarial, até um ponto de que se em 1981 os 20 principais operadores mundiais somente acumulavam 32% da capacidade total da frota, nos dias atuais já se superam os 50% e operam integrados somente em 6 alianças estratégicas.

Outro fator que merece destaque é o crescimento do tamanho dos navios porta-contêineres que provoca uma redução do número de escala e uma intensificação da operação de “hub-buffer”, que potencializa os portos com uma adequada localização geoestratégica incrementando a competência entre eles (Novaes et al., 2009). A competição por um possível papel de porto ou terminal “hub” se restringe àqueles próximos ao eixo “round the world” que possuam capacidade suficiente e ofereçam serviços que explorem grandes volumes de cargas no menor tempo possível.

De acordo com a empresa de consultoria SPIM, alguns critérios são determinantes na seleção dos portos, conforme ilustra a Figura 1. Oriundo do processo de globalização está ocorrendo o processo de globalização das operações portuárias sendo que as empresas estivadoras buscam oferecer aos grandes armadores uma oferta global de serviços e as grandes empresas de navegação estão realizando investimentos nos terminais para manter a gestão direta das operações e gerar economias provenientes da economia de escala e do controle dos custos do terminal.


Figura 1 – Critérios determinantes na seleção dos Portos
Fonte: site da SPIM

2.3 A função Logística dos Portos
Na definição de Rodrigues (2003, p. 163), os portos são os pontos de integração entre os modais terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição física. Em decorrência também do processo de globalização, os portos têm deixado de ser considerados como nós isolados de transfêrencia de carga para configurar-se como ponto de concentração de tráfegos onde a inevitável ruptura de carga entre os lados marítimos e terrestres permite realizar um número cada vez maior de atividades de valor agregado. A inclusão de atividade de valor agregado em um porto tem duplo benefício: fidelização de tráfegos atuais e geração e fixação da atividade econômica indutora de novos tráfegos futuros.

Apesar de serem pontos de ruptura de carga, os portos têm de fazer, como primeira estratégia básica, com que o fluxo de mercadorias portuárias seja o mais rápido e eficaz possível. De acordo com os Puertos del Estado (2002), entre os objetivos específicos desta estratégia destacam-se os seguintes: i) a otimização tanto do fluxo físico da mercadoria como o fluxo de informação que acompanha àquela; ii) a harmonização entre os distintos elos da cadeia portuária (manipulação, transporte, armazenamento); iii) a integração efetiva entre os distintos agentes da comunidade portuária (empresas de navegação, consignatários); iv) a regulação da atividade dos agentes envolvidos, com o fomento da competitividade empresarial.

Junto à estratégia de fluidez na passagem da mercadoria pelo porto, não há dúvida de que o efeito da ruptura de carga obriga também as Autoridades Portuárias a promover como segunda estratégia básica o desenvolvimento de atividades logísticas nos portos que incrementem sua competitividade. O porto é um nó logístico que deve assumir os seguintes objetivos específicos: i) a ordenação de espaços e infraestruturas portuárias desde um ponto de vista de uso logístico; ii) a localização e reserva de espaços diferenciados para o desenvolvimento das ZAL’s; iii) a participação ativa dos agentes especializados no aproveitamento do espaço e instalações portuárias como áreas de atividade logística (transitários, operadores logísticos); iv) a potencialização do porto como um nó crítico para a gestão do conhecimento, liderando os processos de criação de portais de contratação de cargas.

Uma das condições básicas para incrementar a competitividade do porto como nó logístico é sua inserção em um sisterma de transporte integrado e eficaz. A disponibilidade de serviços competitivos e confiáveis permite oferecer um nó de trânsito nas condições mais favoráveis. A eficácia do sistema de transporte integrado, que inclui o porto, se compõe de 3 fatores: custo, tempo de transporte e serviço. Os “Mainports” têm se convertido em nós materiais de consolidação de fluxos físicos e nós não-materiais de manejo e intercâmbio de informação. Com a transformação do porto de centro de transporte a centro logístico, se incrementa notavelmente o fluxo de informação entre agentes econômicos. As estratégias de impulso das conexões terrestres, em especial as ferroviárias têm se convertido em prioritátias. Os principais portos europeus estão levando a cabo um importante esforço de melhoria das conexões intermodais, tanto desde o ponto de vista infraestrutural como dos serviços, com o fim de ampliar a captação de tráfego.

Segundo Monié (2009), nos últimos vinte anos, três perfis de portos consolidaram-se na América do Sul: 1) os portos ditos generalistas, ou polifuncionais, que continuaram expandindo suas atividades graças a proximidade das grandes bacias regionais de consumo e produção – Santos, Buenos Aires ou Callao; 2) hubports voltados para a concentração e a redistribuição dos fluxos em escala regional – Pecém ou Suape – ou continental – Sepetiba e, 3) plataforma portuária diretamente inserida nos corredores de escoamento de grandes grupos industriais. Ou seja, a despeito de um contexto favorável, a maior parte dos recursos destinada ao setor portuário foi destinada a tipos de portos que pouco contribuem ao desenvolvimento do território urbano e regional contrariamente as dinâmicas registradas em algumas regiões da Ásia e, sobretudo, na Europa do Norte (northern range).

2.4  Tendências gerais e seus impactos sobre os portos

O cenário logístico vinculado ao sistema portuário de cada país tem sido condicionado pelos seguintes processos:
¾    A globalização econômica é um processo que incrementa o comércio internacional de produtos de alto valor cujo armazenamento é caro. Esta realidade obriga a tomar decisões com uma lógica mundial para identificar provedores e satisfazer clientes cada vez mais deslocalizados, utilizando-se da intermodalidade física, funcional e virtual das distintas redes de comunicações;
¾    A personalização de produtos e serviços se baseia em incrementar o número de referências a tratar com o fim de adaptar-se ao perfil de cada cliente e ganhar consequentemente em competitividade. Isto faz com que seja necessário atender um número maior de operações, com cargas cada vez menores, incrementando-se os processos de consolidações e desconsolidações;
¾    O alcance deste tipo de logística acelera a competência entre fabricantes, entre empresas prestadoras de serviços e particularmente entre os portos. A competitividade de um porto se apóia na proteção internacional do seu foreland[1] e na superação de um hinterland[2] tradicionalmente cativo para aderir a mercados globalizados de produtos e serviços;
¾    A complexidade deste tipo de logística obriga as empresas a externalizar progressivamente sua própria logística a empresas especializadas. Estas empresas vêm ganhando autonomia e capacidade de decisão acerca dos encaminhamentos das mercadorias e de sua gestão logística, sobretudo em relação às categorias A de produtos e mercados, uma vez que fazem parte do público objetivo da oferta logística portuária;
¾    A integração entre agentes econômicos nasce com a vocação de poder controlar cadeias e processos para estabelecer uma maior aproximação aos extremos das cadeias produção e consumo, concentrando-se a interlocução com clientes. Este processo determina a transformação dos consignatários e transportadores em operadores logísticos encarregados da gestão das unidades carregadas e descarregadas nos portos e de seu transporte. Além de uma integração vertical, se está produzindo também um processo contínuo de fusões e alianças com o objetivo de obter posições dominantes nas cadeias de transporte e logística.

Tais processos supracitados repercutem sobre os portos de diversas maneiras:
¾    Incremento de tráficos, sobretudo de importação de produtos manufaturados e conteinerizados, que leva a uma maior demanda de espaços e instalações portuárias com um maior aproveitamento logístico;
¾    Logística mais complexa: com mais referências e operações a gerir sobre distintas categorias de produtos;
¾    Logística mais intermodal: sobretudo marítima-ferroviária evitando a trama urbana próxima e obrigando ao desenvolvimento de conexões adequadas com as redes terrestres interurbanas de alta capacidade;
¾    Um porto mais extendido em seu hinterland, obtendo vantagem competitiva e assegurando uma oferta de transporte de qualidade;
¾    Logística mais sustentável e respeitosa com o entorno, de acordo com as diretrizes de desenvolvimento e mobilidade sustentável, e levando em conta o entorno físico e sócio-econômico dos portos.

2.4.1        Logística e Setores Econômicos

A gestão logística da mercadoria portuária está sujeita à evolução concreta do setor econômico em que se enquadra (Puertos del Estado, 2002). Cada setor econômico possui seu próprio grau de maturidade logística e assim, as diferenças entre a logística de cada setor obrigam a sua identificação e caracterização particular. A identificação dos setores dependerá da especialização portuária, do grau de detalhe que se requer para análise e da disponibilidade de informação. Cada setor econômico gera um tipo de mercadoria portuária, a qual exige um tratamento logístico específico. Assim, uma mesma mercadoria pode ser output de um processo produtivo e input de outro processo produtivo e estarem ambos processos produtivos em setores econômicos distintos.

Cada setor econômico pode ser caracterizado através da distinção entre seu lado econômico e seu lado logístico associados, sendo que cada um deles pode possuir os seguintes pontos: i) bloco econômico e, ii) bloco logístico. Dentro do bloco econômico distingue-se: dados básicos (produção e comércio exterior), transporte e tráfego portuário (distribuição de fluxos de transporte internacional e interior entre os modais de transporte – participação dos portos nos fluxos) e, política setorial (política de desenvolvimento e regulação setorial nos âmbitos internacional, nacional e regional). Já no bloco logístico distinguem-se as seguintes características: logística setorial (identificação e descrição do processo logístico; grau de maturidade logística e contraste das principais tendências comuns), critérios de localização logística de empresas (atratividade dos portos em cada etapa do processo logístico).

 3.     Caracterização de Plataformas Logísticas

 De acordo com a definição dos Puertos del Estado (2002), Plataformas Logísticas são aqueles pontos ou áreas de ruptura das cadeias de transporte e logística nos quais se concentram atividades e funções técnicas e de valor agregado. Para o Europlataforms (1992) trata-se de uma zona delimitada, no interior por qual se exercem, por diferentes operadores, todas as atividades relativas ao transporte, a logística e a distribuição de mercadorias, tanto para o trânsito nacional como para o internacional. Estes operadores podem ser proprietários, arrendatários dos edifícios, equipamentos e instalações (armazéns, áreas de estocagem, oficinas, estacionamentos, berços) que estejam construídos nos centros.

Ainda quanto à definição, consta que uma plataforma logística deve ter um regime de livre concorrência para todas as empresas interessadas pelas atividades citadas. Devem também estar equipadas de todos os equipamentos coletivos necessários para o bom funcionamento das atividades anteriormente citadas e compreender serviços comuns para as pessoas e para os veículos de seus usuários, estando obrigatoriamente gerida por uma entidade única, pública ou privada.

3.1 Evolução do conceito de Plataforma Logística
A função das plataformas originou-se na década de 70, porém com denominação de Centros de Mercadoria, dentre outros termos que com o passar dos anos do desenvolvimento das atividades, levaram ao atual conceito adotado pelo setor logístico. Há aproximadamente 30 anos começaram a se instalar os primeiros Centros de Transporte ena França e na Itália, agrupados sobre a denominação de Centros de Rotas e Autoportos. A partir destes centros de mercadorias houve a necessidade de reorganizar as cidades e expulsar do centro das mesmas os veículos pesados e as empresas de transporte.

Num segundo momento, se observa a evolução da necessidade de melhorar os serviços básicos setoriais, de proporcionar uma oferta adequada, funcional e econômica, para os operadores logísticos e empresas de transporte de mercadorias. Vale ainda citar que a função evoluída das Plataformas Logísticas é a existente nos países centrais da Europa e se caracteriza por sua vinculação intrínseca à intermodalidade e ao desenvolvimento do transporte combinado a escala européia (Puertos del Estado, 2002).  As primeiras plataformas logísticas apresentavam uma atenção secundária à intermodalidade.

Já na atualidade, um dos objetivos de maior relevância na instalação de uma rede de plataformas de âmbito nacional e supranacional é sua contribuição ao desenvolvimento da mesma. O fomento da intermodalidade dentro da política comunitária tem nascido aliado aos avanços em outros aspectos do transporte, como a liberalização dos mercados de transporte, o desenvolvimento das Redes Transeuropéias, o fomento de uma tarifação equitativa e eficaz, e a realização da socidade da informação no Setor de Transportes. Assim mesmo o apoio a este modo de transporte vem apoiado pelos critérios de mobilidade sustentável e proteção do meio ambiente, peça chave na política comunitária atual.

3.2 Linhas Logísticas e Áreas Funcionais
Na atividade portuária existem três linhas de atividade, segundo a classificação dos Puertos del Estado (2002), conforme a Figura 2.
a)    Atividades da 1ª Linha Logística: incluem todas as atividades que se realizam na Zona de Operações Portuárias tanto marítimas (estiva e desestiva) como terrestres (carga, descarga, depósito, entrega, recepção, controle, armazenamento e evacuação da mercadoria);
b)    Atividades da 2ª Linha Logística: compreendem as atividades de armazenamento e distribuição e todas aquelas outras atividades não estritamente necessárias para que se produza o intercâmbio modal, mas que complementem aquelas, realizando-se fora do terminal portuário, porém dentro da Zona de Serviço do porto. Além disso, pode incluir os serviços auxiliares a passageiros, mercadorias e navios (desembalagem, empacotamento, serviços de reparação, suprimento e manutenção de barcos, etc);
c)    Atividades da 3ª Linha Logística: se referem àquelas funções relacionadas com a atividade puramente logística desenvolvida em centros especializados vinculados ao porto que podem estar dentro ou fora da Zona de Serviço.

Figura 2 – Linhas de atividade logística portuária em um porto
Fonte: Puertos del Estado (2002)


Quanto à tipologia de plataformas logísticas, estas se dividem em: i) plataformas logísticas com um só modal de transporte e, ii) plataformas logísticas com mais de um modal de transporte. As plataformas com apenas um modal de transporte subdividem-se em: centros de serviços de transporte, centros de distribuição urbana ou city-logistics, parques de distribuição ou distriparks, centros de transporte. Já as plataformas logísticas com mais de um modal de transporte subdividem-se em: zonas de atividades logísticas portuárias, centros de carga aérea, portos secos, plataformas logísticas multimodais, portos secos.

Para a continuidade deste trabalho, o foco de pesquisa será nas zonas de atividades logísticas (ZALs) portuárias. De acordo com os Puertos del Estado (2002) as ZAL’s portuárias são plataformas logísticas vinculadas a portos, que abrigam atividades de segunda e terceira linha portuária geralmente dedicadas a atividades logísticas de mercadorias marítimas. Sua implantação responde aos requerimentos de manipulação e distribuição de mercadoria marítima em direção à e, desde o hinterland portuário.

3.3  Entendendo as ZAL’s portuárias

Dentre as diversas razões para se implementar uma ZAL portuária podem se destacar as seguintes:
a)   Instrumentos-chave para o desenvolvimento integral de um porto.
¾    Como já mencionado, as ZAL’s portuárias aparecem nos portos europeus em meados dos anos 70, como uma resposta dos portos a um redesenho das redes de distribuição européias que tendem a concentrar-se em um número limitado de centros e rotas comerciais. Os portos, pontos de ruptura modal e de concentração de tráfego, aparecem rapidamente como localizações onde se exercem funções de valor agregado.
¾    Para a comunidade portuária a aparição de uma ZAL propicia uma progressiva fidelização de seus clientes a curto prazo e induz nova demanda a médio e longo prazo. Este efeito comercial adquire cada vez mais relevância em um mercado de serviços portuários muito competitivos, por várias razões: i) o serviço é cada vez menos diferenciado e atua cada vez menos como fator de exclusividade de um nó logístico: na atualidade, qualquer porto está em condições de oferecer praticamente um mesmo nível de qualidade e rendimento; ii) os sistemas de transporte terrestre estão acabando com as áreas de influência cativas nas quais o porto domina os tráfegos de origem e destino; iii) os “hinterlands” estratégicos de portos muitos distantes se entrecruzam, apoiados em estratégias terrestres dos operadores logísticos.
¾    Nestas situações, os serviços logísticos têm deixado de ser uma novidade, iniciativa dos portos mais competitivos, para converterem-se em uma necessidade, em uma opção que os clientes portuários começam a exigir. Portanto, as ZAL’s estão se convertendo em um instrumento chave para o desenvolvimento integral do porto.

b)   O duplo caráter de uma ZAL e de sua entidade promotora: oferta integrada para atividades logísticas (instalações + serviços), e operador integral do desenvolvimento logístico.
¾    A ZAL e sua entidade promotora adquirem assim um duplo caráter no marco da estratégia global de desenvolvimento logístico do nó portuário: i) a ZAL como área de oferta integrada de atividades logísticas de máximo nível de qualidade (representa o nível mais alto da oferta do nó logístico, por localização, por desenho interior, por concentração empresarial e sinergias, por nível de serviços e pela qualidade do entorno econômico); ii) as ZAL’s se concebem como âmbitos abertos à excelência logística (seus promotores e gestores devem estar atentos a dotar à ZAL todas as iniciativas que podem contribuir à melhoria da atividade empresarial logística em seu âmbito. A qualidade de nível mais alto de oferta deve ser revalidada constantemente, já que outras ofertas em competência (pólos industriais e empresariais) incorporam continuamente inovações das próprias ZAL’s).
¾    As ZAL’s representam um novo modelo de gestão da segunda linha portuária desde um enfoque ativo, integral, de infraestruturas e serviços, diferente da tradicional de concessões na zona de serviço à demanda e à longo prazo.

c)    O processo de planejamento e desenvolvimento de uma ZAL portuária.
¾    É complexo estabelecer um padrão rígido do processo de criação de uma ZAL. De acordo com um trabalho elaborado pelos Puertos del Estado (2002) da Espanha, é possível estabelecer algumas fases básicas do planejamento de uma ZAL, conforme pode se observar na Figura 3.
¾    A primeira distinção básica se estabelece entre o período de planejamento de uma ZAL em seu sentido mais amplo e integral (Fase de concepção) e todo o período de desenvolvimento da mesma (Fase de gestão). A Fase de concepção inclui o conjunto de atuações do tipo administrativo-institucional e profissional prévias à decisão que propicia à implementação definitiva da ZAL: constituição da entidade promotora da ZAL.
¾    O período de gestão pode subdividir-se em duas fases qualitativamente diferenciadas: a Fase de gestão-implementação, com uma intensa atividade de projeto e investimento na realização da ZAL e de sua primeira comercialização e implementação do serviço; e a Fase de gestão-exploração, com a ZAL desenvolvida, com atividades menos intensivas que na fase anterior, basicamente mantendo, conservando e prestando atenção aos clientes.

Fase de concepção de uma ZAL
- concepção prévia da ZAL
-constituição do grupo impulsor da ZAL
- estudos de viabilidades
- constituição da sociedade ou entidade promotora da ZAL
Fase de gestão – implementação de uma ZAL
- planejamento urbano e funcional e projeto da ZAL
- plano de financiamento da ZAL
- construção da ZAL
- comercialização da ZAL
Fase de gestão – exploração de uma ZAL
- conservação e manutenção da ZAL
- atenção aos clientes
- desenvolvimento de serviços
- desenvolvimento logístico
Figura 3 – Fases básicas de planejamento e desenvolvimento de uma ZAL portuária
Fonte: Puertos del Estado (2002)


3.3.1 Pré-análise do desenvolvimento logístico do Porto – um referencial para o posterior planejamento de uma ZAL

Ao se pretender planejar uma ZAL portuária é necessário identificar a etapa do desenvolvimento logístico do porto concreto e sua inserção em uma visão de longo prazo. Uma ZAL é uma peça ou componente muito importante da estratégia logística global de um porto, e ambos atuam como um desenvolver econômico regional. Sua funcionalidade e seu potencial de contribuição a esta estratégia estará em função, em primeiro lugar, do grau de desenvolvimento logístico geral do próprio porto, que é preciso identificar de uma forma realista.

É também importante ressalvar que o desenvolvimento logístico demanda do desenvolvimento socioeconômico vinculado aos portos, ou seja, o desenvolvimento logístico de um porto, sua funcionalidade dentro das cadeias logísticas e de transporte, repercute em primeiro lugar na complexidade das funções desempenhadas no porto e seu entorno imediato, na capacidade de atração de atividade de valor agregado, no potencial de atração de atividades comerciais e produtivas. Em etapas preliminares do processo de desenvolvimento logístico, essa capacidade se vê limitada a atividades fundalmente técnicas, enquanto que em etapas mais avançadas se produz uma concentração cada vez maior de valor agregado, com maior fidelização de tráfegos e empresas e consolidação de investimentos, o que constitui um objetivo comum de porto e região. A demanda de desenvolvimento logístico de um porto é, em consequência, uma exigência crescente da própria economia regional (Puertos del Estado, 2002).

Segundo pesquisa elaborada pelo instituto supracitado, o desenvolvimento logístico portuário é um processo não linear e complexo, no tempo. O desenvolvimento de atividades logísticas nos portos é um processo complexo em função das exigências e necessidades de cada uma das cadeias logísticas encaminhadas pelo porto. De uma forma muito sintética e com o objetivo de contribuir a identificar de uma forma primária o grau de desenvolvimento logístico atual e potencial de um porto, podem identificar-se dois tipos ou grupos de atividades logísticas, atendendo a sua capacidade de tração de efeitos induzidos de desenvolvimento: atividades técnicas e atividades comerciais e de mercado.

Seguindo a proposta de esquematização do processo de desenvolvimento logístico de um porto, podem definir-se, também de forma simplificada, duas agrandes etapas em tal desenvolvimento:
¾         Uma etapa de desenvolvimento logístico básico, na qual predominam, nesse porto e nessa cadeia logística, atividades fundamentalmente de caráter técnico, vinculadas à otimização dos trânsitos portuários. Ou seja, funções complementares ao papel de Plataforma de Trânsito de um porto (funções de armazenagem técnica, consolidação e desconsolidação de contêineres, silos, mistura de granéis, empacotamento, etc.).
¾         Outra etapa de logística avançada, em que as funções logísticas dominantes, sem prescindir o escalão anterior, passam a ser as de catáter comercial, cubrindo determinados segmentos da cadeia de distribuição e de encaminhamento de fluxos. Ou seja, funções do porto como Plataforma de Distribuição (funções de armazenagem comercial face à situação dos mercados, atividades logísticas de valor agregado, vinculadas com os circuitos comerciais).

Todo o processo, desde as atividades técnicas, até as atividades comerciais e de mercado, na maioria das cadeias logísticas, não é um processo linear, senão um processo descontínuo e complexo. Os “saltos” ou transição entre ambas etapas, nem sempre tem lugar: determinados portos se estabilizam em uma etapa técnica, sem consolidar atividades de valor agregado. Por outra parte, o resultado dos saltos não são homogêneos em uma determinada cadeia, por exemplo: alguns portos norte-europeus estimam o limiar de aparição de atividades logísticas de valor agregado relacionadas com os tráfegos de mercadoria geral em contêineres no entorno de 1 milhão de TEU’s, enquanto que há portos regionais que começam a desenvolver estas atividades no entorno de 150-200 mil TEU’s.

O projeto de uma ZAL portuária deve ser visto como uma peça integrante de uma estratégia logística portuária global, ou seja, deve-se evitar a consideração de referências e objetivos excessivamente genéricos (fidelização de tráfegos, desenvolvimento sócioeconômico, etc.), pois estes critérios não garantem suficientemente a inserção do projeto da ZAL no restante dos objetivos estratégicos do porto. Portanto, o processo de definição e planejamento de uma ZAL deve basear-se em uma cadeia de reflexão mais ampla, que coincida com a estratégia geral do porto e com os objetivos logísticos globais do mesmo, além dos interesses da comunidade local e regional.

Uma ZAL não é mais do que um componente da estratégia logística global de um porto, marco em que há de integrar seu processo de planejamento. A estratégia logística de um porto não é, evidentemente, uma linha de orientação paralela à estratégia geral da atividade portuária: se trata de uma reordenação de políticas prévias, de uma reflexão frente uma nova ótica sobre muitos aspectos já analisados da atividade e inserção logística portuária.

De acordo com os Puertos del Estado (2002), faz-se necessária  uma consideração prévia sobre o documento de planejamento, contendo uma reordenação de propostas e análises para facilitar a compreensão integral da função logística de um porto e de suas atuações para seu desenvolvimento. Em tal consideração é indicado tratar dos seguintes aspectos:
¾    Uma análise comparativa do posicionamento do hinterland competitivo;
¾    Uma análise de competitividade e custos de cada cadeia;
¾    Estudo sobre necessidade de suporte físico (infraestruturas, solo, instalações, zonas logísticas);
¾    Definição de atuações e políticas nos serviços e relações (gestão de cluster, serviços) e nos fluxos de documentação e informações;
¾    Atuações nas Comunidades Logísticas;
¾    Necessidade de projetar o conjunto da economia da região;
¾    Analisar os impactos competitivos da estratégia do porto e seu reposicionamento em relação aos portos que atuam no mesmo hinterland, incluindo políticas de complementaridade específica do porto com portos próximos (cadeias logísticas, portos secos, etc.) e com outros portos complementares (redes).

4.     Orientação geral da ZAL Portuária: análise de mercado
 De acordo com os Puertos del Estado (2002), a definição funcional de uma ZAL e a determinação do perfil de espaços e serviços que serão oferecidos aos operadores logísticos e de transporte devem basear-se em uma análise específica do mercado, da demanda de serviços e em suas característicias competitivas frente a espaços econômicos convencionais e outros nós logísticos.

 4.1 A demanda logística da ZAL portuária
A função logística do porto difere de maneira considerável dependendo da natureza dea mercadoria e sua tipologia. Desde o ponto de vista estratégico, cada mercadoria se enquadra em um Setor Econômico, para o qual se aconselha analisar seus dados básicos, o transporte e o tráfego portuário, a política setorial e tendências, a logística setorial e os critérios de localização logística das empresas, bem como se aprofundar sobre os processos logísticos associados a cada fluxo portuário.

Convém citar que para definir quais processos logísticos são suscetíveis de produzir-se em cada caso e qual é a localização de desenvolvimento mais propicia, é necessário analisar a Cadeia Global de Transporte e identificar as atividades logísticas conexas a cada parte da cadeia. Sendo assim, a caracterização de cadeias logísticas permite uma visão sensível e esclarecedora das atividades logísticas e de transporte ligadas ao trânsito da mercadoria desde sua origem até seu destino. Este processo de sistematização supõe uma simplificação sobre o grau de complexidade e imprecisão da realidade, criando uma ferramenta de apoio à conceitualização do processo logístico.

De acordo com o estudo elaborado pelos Puertos del Estado (2002), as Cadeias Logísticas apresentam as seguintes vantagens:
¾  Sistematizam as atividades logísticas em grupos homogêneos, de modo que permita de maneira rápida e sensível reconhecer os processos logísticos fundamentais aos que se vê submetida a mercadoria durante todo o processo de translado;
¾   Esclarecem, de maneira esquemática, os principais aspectos sobre como, onde e porque ocorrem as atividades associadas ao trânsito de mercadoria entre origem e destino;
¾   Apresentam as atividades logísticas e de transporte ligadas ao intercâmbio modal marítimo-terrestre;
¾   Permitem a comparação entre processos ressaltando as relações entre cadeias ligadas a mercadorias, equipamentos ou trajetos diferentes. Desta comparação podem surgir idéias de atividades sinérgicas associadas aos processos.

Para caracterizar as cadeias logísticas, os Puertos del Estado (2002) classificam-nas quanto aos seguintes critérios:
¾        Cadeias por tipo de mercadorias. Como critério básico de classificação.
¾        Cadeias por tipo de equipamento de transporte. Com especial incidência em tráfego conteinerizado e Ro-Ro.
¾        Por tipo de trajeto. Diferenciando as entradas e saídas das mercadorias.

Assim, cada projeto ou estudo de implantação de uma ZAL portuária, deve levar em consideração quais os setores econômicos que serão beneficiados com tal projeto e desse modo, um estudo minucioso deve ser feito à respeito de suas respectivas cadeias logísticas envolvidas. Por exemplo: se o Estado de Santa Catarina pretende implementar uma ZAL portuária, deverá preferencialmente atender a demanda de serviços regionais, focando para atender a indústrias manufatureira (Joinville e Jaraguá do Sul) e a indústria alimentícia (frigoríficos do oeste catarinense).

4.2 Informações gerais sobre a demanda logística da ZAL portuária
A princípio, o critério de classificação da demanda de uma ZAL, tem que basear-se com os clientes da mesma e as mercadorias que administra. Com este critério, cabe distinguir os seguintes tipos de demanda (Puertos del Estado, 2002):
1.               Demanda atual do porto: Sobre a que se pretende bem simplesmente fidelizar mantendo o atual grau de vinculação com o porto, bem sobre a que se tem perspectivas de reforçar seu atual grau de vinculação com o porto, seja ampliando sua presença ocupacional ou aumentando seus tráfegos portuários. Trata-se de uma demanda que responde a um objetivo comercial do porto de estreitar laços com seus clientes habituais até o ponto de obter uma “quasi-cautividad” pela via logística.
2.               Demanda nova do porto: a qual pode enquadrar-se no tecido empresarial que administra a mercadoria marítima e, portanto, ser capaz de gerar novos tráfegos portuários, ou proceder do entorno logístico e simplesmente ser atraída pela qualidade ou preço dos serviços ofertados na ZAL.

Resumidamente, o “público objetivo” básico é aquele que auxilia na definição da gestão logística da mercadoria marítima. O objetivo principal de uma ZAL é a captação e fixação de operações logísticas vinculadas às cadeias portuárias (Puertos del Estado, 2002). Não obstante, uma ZAL pode e deve frequentemente, captar outras demandas complementares de logística e de serviços, que podem contribuir no reforço de sua funcionalidade global, ao aumentar seu fator de escala para a viabilidade de serviços e a possibilitar a implantação de empresas.

A decisão por incluir estas demandas por atividades complementares não diretamente portuárias é básica no processo de planejamento portuário:
¾    A pretensão de limitar a oferta da ZAL exclusivamente a atividades diretamente portuárias tem se revelado, em contextos portuários muito variados, inoperante: a maioria das empresas requer instalações multifuncionais e multitráfegos, e não é possível nem conveniente limitar essas atividades empresariais.
¾    Uma localização portuária tem as suficientes especifidades como para dissuadir, em muitos casos, empresas cuja operação não guarda nenhuma relação com a atividade portuária.
¾    A combinação de perfis de empresas com atividades complementares pode potencializar as sinergias do conjunto e possibilitar a aparição de serviços comuns de difícil viabilidade no caso de uma política comercial excessivamente restritiva de uma ZAL.
¾    Em todo caso, será a estratégia geral da Autoridade Portuária a que terá de marcar os limites e porcentagens da “mescla” indicativa mais idônea entre atividades logísticas portuárias e não diretamente portuárias, e o nível de atividades comercializáveis na ZAL.
¾    Esta decisão, chave na configuração da ZAL, é a que finalmente leva a recomendar a manutenção de uma posição de controle sobre a política comercial da ZAL por parte da Autoridade Portuária promotora da mesma, e evitar um desvio da ZAL frente a demandas que as desvirtuem funcionalmente.

Em função deste posicionamento prévio e, além disso, da demanda logística associada ao porto, uma ZAL portuária pode captar outras demandas complementares, fundamentalmente de dois tipos:
1.               Demanda logística não diretamente portuária do âmbito do nó em que se delimita a ZAL: metropolitana, local ou regional.
2.               Demanda de serviços associados à ZAL.

Em relação à primeira delas, pode-se dizer que esta demanda logística de produção ou distribuição tem sua origem em modais distintos do marítimo. Em muitos casos se trata de uma demanda associada à anterior: as empresas normalmente exigem instalações multitráfego, com trocas interanuais de cotas de envio de mercadorias pelos distintos modais, em função da evolução da competitividade entre eles. De modo geral, as ZAL’s portuárias vêm para acolher uma logística mista, portuária e não portuária, com distinta “mescla” em função da estratégia portuária e da própria localização e potencial de captação da ZAL.

No intuito de avaliar o potencial de captação da demanda logística não diretamente portuária pode-se seguir a seguinte metodologia proposta pelos Puertos del Estado (2002), conforme a Tabela 1.  Uma ZAL portuária pode ser uma oportunidade magnífica para “recentrar” logisticamente um porto na sua área metropolitana ou zona de influência: os portos sempre têm desempenhado um papel logístico central nas cidades e metrópoles em que se encontram. Dessa maneira, o desenvolvimento urbano e territorial nas últimas décadas tem sido deslocado, em muitos casos, a centralidade logística do porto, criando outros pólos logísticos metropolitanos freqüentemente mais dinâmicos, geralmente mais relacionados com os centros de distribuição e aos acessos viários da cidade.

Tabela 1 – Metodologia indicativa de avaliação do potencial de captação de demanda logística não diretamente portuária
Potencial de captação de novas demanda logísticas metropolitanas
Potencial de captação de recolocação de logísticas metropolitanas
Estimação do consumo médio anual de solo para atividades econômicas na área metropolitana (ha/ano)
Estimação do solo consolidado de atividades econômicas na área metropolitana (ha)
Estimação do % de atividades de nova implantação assimilável a atividades logísticas nos últimos anos (ha de atividades logísticas/ano)
Estimação do % assimilável a atividades logísticas já consolidadas (ha de atividades logísticas)
Estimação da cota de mercado captável desta nova demanda metropolitana em função da oferta da ZAL (localização, preço, regime de promoção) (ha captáveis de novas atividades logísticas/ano)
Estimação da cota de mercado captável destas atividades pré-existentes em função da oferta da ZAL (localização, preço, regime de promoção) (ha captáveis de atividades logísticas pré-existentes/ano)
Estimação do período de captação, em função dos planos de desenvolvimento da ZAL: captação em um ano, estável, etc.
Agregação do potencial de captação global de atividades logísticas não diretamente portuárias pela ZAL
Agregação dos potenciais anteriores
Definição limitativa, em função da estratégia comercial do porto e da ZAL, da oferta do solo designável a esta demanda não diretamente portuária

Fonte: Puertos del Estado (2002).


Em poucos casos, o porto segue mantendo uma posição geográfica central na região ou na cidade. Nestas condições, uma ZAL, concebida com caráter misto, pode aproveitar essa centralidade e contribuir a atrair novas atividades logísticas ao entorno portuário, ainda que inicialmente não tenham relação direta com seus tráfegos, e propiciar âmbitos de encontro, intermodalidade, recentrar o porto, atrair oportunidades futuras e racionalizar a estrutura logística metropolitana. Desta forma, o porto pode recuperar e reafirmar sua função de nó na economia regional sem renunciar ao seu posicionamento central, sem limitar a atividade porto-cidade. Assim, uma ZAL pode ser uma paisagem urbana perfeitamente compatível com uma concepção atual da cidade central, e contribuir estrategicamente a fixar áreas logísticas de centralidade que, em outras circunstâncias, correm o risco de ser expulsas e deslocadas por atividades urbanas mais especulativas e competitivas pelo solo, com o seguinte encarecimento global da “fatura logística” da economia urbana.

 5.     Considerações finais
 Os portos constituem ferramentas técnicas indispensáveis ao bom funcionamento da circulação mundial de mercadorias e passageiros. Por isso, sua modernização constitui um vetor de competitividade fundamental. Para os agentes portuários e as autoridades políticas, a cidade permanece em geral um obstáculo à fluidez da circulação das mercadorias e impacta negativamente sobre a qualidade de vida da população. É, por exemplo, por esta razão que no caso brasileiro os maiores volumes de recursos foram aplicados nos locais extrametropolitanos de Pecém, Suape e Sepetiba que captaram mais de um terço dos investimentos do governo federal no setor portuário entre 1995 e 2002. Por sua parte, as áreas portuárias encravadas no tecido urbano deveriam ser destinadas exclusivamente ao consumo de equipamentos culturais e de lazer.

As cidades-porto e plataformas logísticas estão, assim, diante de novas exigências em termos de sustentabilidade ambiental e qualidade de vida. A expansão das atividades traz efeitos negativos sobre o meio ambiente, mas a gestão ambiental não representa só um custo adicional, ela pode ser concebida como um trunfo para o porto na medida em que as condições ambientais são hoje um ingrediente da competitividade urbana e portuária (Monié, 2009).  A revitalização das áreas degradadas do porto para atrair turistas (navios de cruzeiro) e a população da cidade (equipamentos culturais e de lazer) pode constituir um ingrediente suplementar do desenvolvimento territorial quando o projeto consegue estimular interações produtivas entre o porto e a cidade, ponto que mereceria ser avaliado a partir de exemplos como Belém, Valparaiso e, sobretudo, Puerto Madero na capital argentina.

Assim, deve-se considerar a existência e fortalecimento de uma plataforma de interesses comuns entre a cidade e o porto, partindo do princípio que a cidade precisa do porto – recurso logístico a serviço do desenvolvimento econômico e que o porto precisa de recursos disponibilizados pela cidade a fim de aumentar sua competitividade – mão-de-obra qualificada, investimentos em infra-estruturas de acesso, serviços, etc. (Monié e Vidal, 2006).

A globalização e a especialização são tendências consideradas fundamentais para o futuro. Ainda que muitas empresas acreditem que a especialização será chave, a realidade é que poucas estão realmente especializadas em um produto. A integração na cadeia do produtor é básica para a competitividade. Os clientes das empresas do setor demandam cada vez mais a realização de atividade de valor agregado na mercadoria armazenada e transportada.

Quanto à tendência de localização logística de empresas convém citar que as empresas de transporte e logística manifestam como primeiro critério de localização a proximidade com o mercado, seguido pela proximidade aos principais nós de comunicação. A atividade do setor requer instalações próximas e com boa acessibilidade aos nós de comunicação. Tendo em conta o crescimento do setor, a possibilidade de ampliação futura é também um critério muito valioso.

O maior desafio consiste então em definir projetos territoriais inovadores que articulem portos, que constituem espaços funcionais (atividades musculares) nas redes produtivas, as cidades que os sediam, que são focos de recursos imateriais (atividades cerebrais) e as plataformas logísticas, no intuito de enfrentar os desafios da logística moderna através da agregação de valor aos fluxos da globalização. Assim, faz-se necessário inicialmente a liberalização do comércio internacional, definir normas internacionais, implementar redes de telecomunicações, de modo a agregar valor nos serviços prestados, ao mesmo tempo, gerando economias de escala. Portanto, sugere-se como expansão deste trabalho, um estudo sobre o mercado em que se deve instalar uma ZAL (oferta x demanda e equilíbrio do mercado), definição da tipologia de ZAL a ser implantada, análise do entorno territorial da ZAL portuária, bem como um estudo sobre a promoção e gestão da mesma, além de se avaliar os efeitos de sua implantação.

 6.    Referências Bibliográficas
 Davis, Stanley, M.; Meyer, Christopher (1999) Blur: a velocidade da mudança na economia integrada. Campus, Rio de Janeiro.
Dubke, Alessandra Fraga; Ferreira, Fabio Romero Nolasco; Pizzolato, Nélio Domingues. (2004) Plataformas Logísticas: características e tendências para o Brasil. Anais do XXIV Encontro Nac. de Eng. de Produção - Florianópolis, SC, Brasil, 03 a 05 de nov.
Eurplataforms. Disponível em: http://www.freight-village.com/  Acesso em 28 de maio de 2011.
Fiesp. Disponível em: http://www.fiesp.com.br/infra-estrutura/distribuicao.aspx  Acesso em 28 de maio de 2011.
Lima, Maurício Pimenta (2006) Custos logísticos na economia brasileira. Revista Tecnologística, p. 64-69, janeiro.
Metodologia Científica. Disponível em: http://metodologiacientifica-rosilda.blogspot.com/2009/02/hinterland-e-foreland.html. Acesso em 25 de maio de 2011.
Monié, Frédéric (2009) Desenvolvimento territorial nas cidades-porto da América do sul. In: XII Encuentro de Geógrafos da América Latina, Montevidéu, Uruguai.
MONIÉ Frédéric e Vidal, Soraia Maria do S. C. (2006) Cidades, portos e cidades portuárias na era da integração produtiva. Revista de Administração Pública. Fundação Getulio Vargas, Rio de Janeiro, Vol. 40 (6): pp.975-995, Nov./Dez.
Novaes, Antonio Galvão; Silva, Vanina Macowski Durski; Rosa, Hobed (2009) Utilização de modelos de filas e de simulação no planejamento de terminais marítimos de contêineres. XXIII ANPET - Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Vitória, ES - Brasil.
Puertos del Estado (2002) Guía para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas portuarias. 2ª edición. Ministerio de Fomento.
Rodrigues, P. (2003) Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. Aduaneiras, São Paulo.
Slack, B. (1993) Pawns in the game: ports in a global transportation system. Growth and Change, v. 24, p. 379-388.
Silva, Vanina Macowski Durski; Loureiro, Sérgio Adriano; Novaes, Antônio G. N.; Scholz-Reiter, Bernd (2011) Kollaborativer Seetransport: Beziehungspolitik der brasilianischen Exportkette für Fertigungsprodukte. Industrie Management 27:23-26.
Silva, Vanina Macowski Durski (2012) Transporte colaborativo marítimo: uma análise sob a ótica do método System Dynamics aplicada à indústria manufatureira. Tese de Doutorado apresentada no Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, SC.
SPIM. Estudo de desenvolvimento de ZAL´s no Sistema Portuário Espanhol. Disponível em: www.spim.es Acesso em 05 de junho de 2011.
Valente, Murilo Gurgel (1972) A política de transportes marítimos do Brasil. Serviço de documentação do Ministério dos Transportes.



[1] O foreland do porto é o seu litoral marítimo. O espaço marítimo de projeção no qual o porto entretém laços comerciais. É o conjunto dos mercados alcançados via portos conectados. O foreland de um porto é constituído por um conjunto de outros portos com os quais se organizam intercâmbios regulares, quer se trate do transporte de passageiros ou de mercadorias (site Metodologia Científica).
[2] Hinterland define-se por considerações comerciais mais do que simplesmente geográficas. É a área que cobre a origem e a destinação do frete utilizando o porto, que depende do nível de atividade econômica e da concorrência entre os diferentes modos de transporte assim como da intermodalidade. O hinterland de um porto é diferente para cada um dos produtos que são transportados. Cada tipo de produto tem uma cadeia diferente de logística. Os produtos que entram têm um hinterland baseado nos consumidores e no seu acesso por transporte. Os produtos que saem têm um hinterland baseado nas zonas de produção (site Metodologia Científica).

Um comentário:

  1. Bom dia!
    Parabéns pelo seu artigo,e gostei tanto que lancei ele no meu blog,agradeço pela opurtunidade.

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